Рассекреченный Крым: От лунодрома до бункеров и ядерных могильников. Атомный полигон в багерово Теперь об этом пишут…

Первые сведения о Ногинском полигоне относятся к 1930 году, когда по решению Реввоенсовета на московском заводе "Мастяжарт" был организован научно-исследовательский отдел по разработке авиабомб. В составе этого отдела в шести километрах от Ногинска создаётся испытательная станция со снаряжательными мастерскими для изготовления и испытания опытных образцов.

А в самом конце 1934-го местом нахождения центрального испытательного полигона НИИ ВВС был определён Ногинск.

На полигоне начинают испытывать не только авиабомбы, но и новейшие на то время образцы стрелково-пушечного авиационного и другого вооружения. В состав полигона входят солидный парк самолётов, испытательные и вспомогательные службы и аэродром. Незадолго до войны вдвое увеличивается площадь взлётно-посадочной полосы.

До 1953 г. на территории полигона продолжались интенсивные испытания самого современного на то время авиационного вооружения. Как для бомбардировочной, так и для истребительной авиации: пушек, пулемётов разных калибров, бомб, всех видов оптических прицелов - стрелковых, бомбардировочных и многого другого.

В конце 1953 г. полигон был передислоцирован сначала в город Энгельс Саратовской области, а в середине 70-х - в Ахтубинск (Астраханская область).

С начала 1954 по март 1956 Года полигон в Ногинске пустовал, а потом начался новый этап в его истории. Полигон был выбран местом дислокации одного из трёх вновь созданных вычислительных центров МО СССР-ВЦ-3. В 1961 году ВЦ-3 получает статус одного из подразделений ЦНИИ-30 МО СССР.

В 1953 году руководство страны поручило ученым из Академии наук приступить к созданию новых мощных взрывчатых веществ. Естественно, для проведения испытаний им тоже понадобился полигон и небольшой комплекс хорошо оснащенных лабораторий при нем. Обследование нескольких полигонов, которое предприняли директор Института химической физики академик Н.Н.Семенов и его помощник член-корреспондент Ф.И.Дубовицкий, показало, что наиболее удобен этот, вблизи деревни Черноголовка: "...поехал к главному штурману ВВС сообщить, что для нас было бы желательно получить участок на территории Ногинского полигона.…. Тов. Антонов, после совещания по возможным вариантам выделения нам участка,…на карте обвел карандашом уголок территории своего полигона. На обведенном уголке значились номера лесных кварталов, которые были предложены мне для организации институтского полигона. Общая территория этих кварталов составляла 2090 гектаров.

….. Предложенное место я счел удобным для нас, во-первых, потому, что оно находится от Москвы на расстоянии 60-ти километров, во-вторых, недалеко, в пяти километрах от начала территории полигона, проходит Московская окружная бетонная дорога, в трех километрах имеется железнодорожная ветка, принадлежащая другому учреждению Министерства обороны. Эта ветка, безусловно, нам будет нужна для доставки всех строительных материалов и тяжелого оборудования". И в феврале 1956 года Совет Министров СССР принял решение о строительстве в Черноголовке научно-исследовательского полигона - филиала ИХФ АН СССР.

В апреле 1965 г. принято решение правительства о строительстве комплекса технологических зданий для ЦККП в Ногинском районе Московской области получившем название Ногинск-9.

Сейчас полигон используется МЧС, ОДОН ВВ МВД и различными подразделениями Министерства обороны в качестве тактического и стрелково-артиллерийского.

Расположился полигон "Ружаны" , на территории сразу трех районов Брестской области - Пружанского , Ивацевичского и Березовского . Общая площадь - более 7,5 тысяч гектаров ! На севере полигон (вернее его зеленая зона) доходил почти до поселков Лососин и Щитно , а на юге –до поселка Михалин , а там уже и до озера Селец рукой подать.

Все жители Ружан и окрестностей теперь знают о существовании полигона в Ружанской пуще . Впрочем, это никогда особой тайной и не составляло, а обходили стороной эти места по вполне понятным причинам – в отличие от нынешних времен прежде полигон постоянно был "в работе". Впрочем, это никогда не было для жителей окрестных деревень препятствием для посещения Ружанской пущи. Мелкими перебежками, от одной грибницы до другой… авось не зацепит… Теперь полигон используется менее активно (но предупреждаю сразу – все же используется!!! ) и его начали посещать даже жители близлежащих областей и даже Минска. Причина одна – Ружанская пуща, в которой он расположен.

Настало время открытости (может иной раз даже чрезмерной), посему с достаточной точностью можно определить местоположение полигона. В открытых документах Минобороны Беларуси, в "Инструкции по использованию воздушного пространства минского района полетной информации" даны координаты этой зоны, которые я наложил на космоснимок Ружанской пущи.

2. Полигон и Ружанская пуща

Полигон одновременно стал и бедой, и спасением пущи. Бедой – из-за нередких пожаров, спасением – он оградил эти места от какой-либо хозяйственной деятельности. Стоит вспомнить, что еще в начале прошлого века Ружанскую пущу начали безжалостно вырубать. Особенно крупный урон был ей нанесен в 20-е - 30-е годы, когда лес массово вывозился в Польшу и далее – в Германию, Австрию… Именно по этой причине, а не из-за наличия полигона, появилась на этой территории огромная «проплешина», которой еще не было в средине XIX века.

Впрочем, и полигон помогал…

Вот что пишет Сергей Золотов , служивший на полигоне в 1986-87 гг.: «В мае 1986 года на полигоне был большой пожар из-за того, что осветительная бомба упала в защитную лесополосу, и для ликвидации пожара привлекались так же и солдаты-ракетчики, т.к. огонь шел в сторону позиций ракет. Сам я прибыл в часть через 5 дней после ликвидации пожара и слышал об этом от сослуживцев» .

3. История полигона

Что же известно сейчас о полигоне?

Полигон был сформирован на основании директивы ГК ВВС СССР в начале января 1946 года как 40-й окружной авиационный полигон второй категории (знать бы что означает эта первая категория?). В 1956 году его переименовали в 75-й окружной авиационный полигон 2-й категории . 1973 год стал последним для 75-го оап . Тогда личный состав, технику, учебно-материальную базу передали для формирования 536-го учебного авиационного центра , который был сформирован уже в 1974 году (тогда это была в/ч 39212 ), вошедший в состав 26 Воздушной армии Белорусского военного округа .

Еще несколько строк из переписки с Сергеем Золотовым .

«Я служил в в/ч 39212 . Это авиционный полигон Учебный авиационный центр №536. Служил я там с мая 86 по февраль 87г . Командиром части был тогда подполковник Кузьмин Иван Иваныч , а зам был м-р Киндзерский или Кинзерский (в фамилии могу ошибаться). Так же много было прапорщиков из близлежащих деревень Лососин и ещё какая-то.

…

Со мной в в/ч 39212 служили ребята из Горьковской области: Люкшин Игорь из с.Починки и Валера (не помню фам), Асланов Касым из г.Кувасай Ферганской обл (был у нас отличным парикмахером, стриг и нас и офицеров), Решетько Геннадий из Минской области п/о Красное знамя, из Новополоцка Лапин Валерий , Омельчук Виктор из Одессы был у нас киномехаником. Командиром автовзвода был ст.пр-к Наумов (Науменко ?) сам местный из близлежащей деревни. Кормёжка была лучше чем дома, по крайней мере я больше нигде не видел, чтобы давали по выходным котлеты и яблоки, на каждый ужин кружку парного молока (по желанию - хоч пей, хоч нет) и не воровали повара. Они были местные женщины и готовили - пальчики оближешь! Когда к нам приезжали ракетчики они говорили нам, что мы служим в раю. … В рабочей зоне полигона стояло много военной техники в виде мишеней, а в защитной полосе много танков, машин и пушек которые были на ходу (без затворов но внешне нормальные, а на танках мы даже катались) и ждали своей очереди на "расстрел". Офицеры ездили на охоту в леса полигона и в соседний рыбхоз на рыбалку сообща с активом этого рыбхоза. Я просто возил около полугода зам.командира и все это видел сам. А так, от этой части у меня остались очень теплые воспоминания.»

И, наконец, фотографии, присланные Игорем Розовым , отец которого служил на полигоне:

«Здравствуйте, уважаемый создатель сайта о Ружанах.

Недавно прочитал в интернете об авиационном полигоне возле Ружан.

Мой отец, приблизительно в 1963 - 1967 гг. был командиром этого полигона: капитан Розов Михаил Исаакович .

Посылаю несколько фотографий того периода.

1. С группой солдат. Первый ряд, второй слева - М.И.Розов.	2. Такие мишени тоже были. Первый слева - М.И.Розов.	3. Возле казармы.
4. На полигоне.	5. Гута-Михалин. Партизанское кладбище. 9-я мая.	6. Командование 26-й воздушной армии.
7. Вид на воинскую часть с вышки.

Меня возили в школу в г.Ружаны. Учился в одном классе с сыном командира ракетного полка Кочиным Ю.М.

С уважением,

Игорь Розов.

23.05.2009 г.»

А вот фрагмент письма командира 403 ракетного полка , Сиволоба Н.С. : «Не помню на каком году моего пребывания в должности ком. Ружанского полка - на первом или втором, мне позвонил офицер и представился командиром той самой в/ч, обслуживавшей полигон. В повседневном обиходе мы называли его Начальник полигона . Мы встретились, познакомились. Это был капитан Кузьмин Иван Иванович . В полку даже гадали - каким родственником и кому он доводится, что в таком в/зв. назначен на должность полковника. Но дело не в этом. Иван Иванович оказался замечательным человеком, к сожалению, не знаю его дальнейшую судьбу. Полевой район (как называли его ЗПР) полка, куда выходил 2-й рдн , а в последние годы и 1-й рдн (на итоговой проверке командующего армией в феврале 1983 г. в ЗПР выходил именно 1-й рдн ) и отдельные стартовые батареи, находился за полигоном и поэтому частично маршрут движения батарей в ЗПР и обратно проходил через территорию полигона. Это обстоятельство, а также тот факт, что при бомбометании были нередки случаи сброса бомб на подлете к полигону, обязывало штаб полка согласовывать дату и время прохода колонн через полигон. Территориально ЗПР полка находился рядом с партизанским кладбищем. Где то в 1981 -1982 году, однажды в беседе с офицерами в присутствии мальчишек военного городка, кто-то высказал мысль о том, что неплохо было бы на детской площадке поставить настоящий самолет (очевидно, навеяно это предложение было воскресными «экскурсиями» на полигон.)

Я поддержал идею. В замечательной сауне с прекрасным бассейном, оборудованными на территории в/ч полигона был заключен договор о взаимовыгодном сотрудничестве: полк оказывает полигону помощь инженерной техникой (БАТ, грейдер), полигон предоставляет один из МИГ-15, установленных на полигоне. На двух автомобилях КРАЗ в один из летних дней, около 8 часов вечера самолет был доставлен в городок. Городок превратился в растревоженный улей. Разгрузка была затруднена из-за облепивших место разгрузки детей. До 23.00 мамы не могли загнать детей домой. После сборки самолета и оборудования лесенок для поднятия на него, дети стояли в очереди чтобы посидеть в кабине настоящего самолета. Тех, кто подолгу засиживался или добровольно не желал уступить место, некорректно «извлекали» из кабины. Сегодня тем мальчишкам за 35 и может быть тот самолет помог кому-то породниться с небом. Очень жаль что сегодня от того самолета не осталось и следа: увы, как говорится, другие времена., другие нравы.»

В разное время полигон использовался для тренировок будущих "афганцев". В частности, в 1988 году.

В 1989 году учебный центр снова переформировали, теперь уже в 210-й авиационный полигон ВВС и войск ПВО 1-й категории . С этого момента он был задействован во всех крупных учениях, проводимых на территории Краснознаменного БВО. За высокие показатели в боевой подготовке в ноябре 1989 года 210-й авиационный полигон был награжден Почетной грамотой главнокомандующего ВВС СССР и занесен в Книгу почета наших ВВС. Сегодня 210-й авиационный полигон входит в состав ВВС и войск ПВО Вооруженных Сил Республики Беларусь. Здесь совершенствуют боевую выучку подразделения и воинские части вида Вооруженных Сил. Летный состав всех родов авиации оттачивает свое мастерство, осваивает новые виды боевого применения авиационных комплексов. За постоянной исправностью учебно-материальной базы полигона следит его личный состав под руководством подполковника Александра Скользаева [ 2011 год] .

И еще немного о технике, использовавшейся на полигоне. Это письмо я нашел на forumavia . Среди обширной авиационной тематики под темой, посвященной беспилотным авиационным средствам я нашел следующее:

«Привет беспилотчикам! Я после Пермского ВАТУ в 1985г. попал в с.Черниговку ДВО в БСР на должность нач-ка гр. АО. У нас были "Рейсы". Осенью того же года эшелоном поехали в Кап.Яр на пуски. В 1986 г. по замене уехал в ГСВГ в гарн-н Брандис под г.Лейпцигом. В марте 1987г. эшелоном выезжали в Союз в Мары, Джебел на пуски. В 1989г. часть перебросили в г.Дрезден. Оттуда же эшелоном выезжали в Белорусию на полигон "Ружаны" на пуски. В 1990г. часть расформировали, технику сдали в Украине в г.Славута Хмельницкой обл.. Туда же сдали технику ещё 4 части ГСВГ, с Джебела.

03/12/2008, Курянин»

А вот и фото того самого "Рейса" - беспилотного самолета-разведчика (БСР) ВР-3. Еще его называли - изделие 143 "Рейс", или Ту-143 - кстати самый распространенный БСР в ВС СССР да и РФ.

Много тайн хранит еще Ружанский полигон.

4. Чтобы помнили...

В мирное время, 11 апреля 1991 года , при атаке наземной цели, здесь погиб командир 1-авиаэскадрильи 206 отдельного штурмового авиаполка 26-й воздушной армии БВО подполковник Николай Казаков , один из наиболее отличившихся в Афганистане летчиков полка. 206 ошап до 1993 г. базировался в Пружанах и имел в своем составе самолёты СУ-25.

Памятник установлен на месте авиакатастрофы Су-25 подполковника Казакова Н.П.

* * *

А 1 сентября 1981 г. при подготовке к учениям «Запад-81» , здесь же погиб Кармазин Владимир Николаевич .

С сайта Харьковского авиационного училища удалось получить следующую информацию:

«Командир звена, капитан Кармазин Владимир Николаевич, окончил ХВВАУЛ (Харьков), проходил службу в Степи (ЗабВО), Найлахе (Монголия), и Чорткове (ПрикВО). Обстоятельства гибели:

Полк из Чорткова был перебазирован в полном составе на аэродром Мачулищи в Белоруссии. Во время генеральной репетиции, при выполнении тактических атак наземных целей, самолёт МиГ-27 (изд.23БМ), при выполнении разворота на малой высоте в сторону ведомого, правым крылом зацепился за землю. В момент столкновения, скорость самолета по прибору была около 1050 км/час и крен – под 90 градусов. При ударе о землю сработало катапультное кресло. Из-за огромной перегрузки летчик погиб. Самолет взорвался. Обломки разлетелись в радиусе полутора километров.»

Из воспоминаний Александра Кочевникова:

«После прибытия в Чортков, капитан Кармазин В.Н. попал служить в 3 аэ. Командиром эскадрильи был майор Жуков Анатолий Петрович. При подготовке к учениям "Запад-81", ни один командир эскадрильи не возглавлял свои эскадрильи.
Это потом, после катастрофы, всё стало на свои места. А вначале, группы возглавляли: начальник ВОТП, старший штурман полка, замполит полка. Короче говоря: все ордена и медали были заранее распределены и все знали, кто что получит.

Вместо командира эскадрильи группу 3 аэ вёл старший штурман полка подполковник Жуков Александр Васильевич. Опыта вождения больших групп самолётов он не имел. Главным для себя считал - это выход на цель в заданное время. Поэтому, скорость гуляла от 500 км/час до 1100. На боевом курсе, ведомая пара дважды, выходила во фронт с ведущим группы.

Ведомым, в том злополучном вылете, у капитана Кармазина В.Н. был выпускник Харьковского ВВАУЛ 1975 года ПАВЛОВ Игорь Геннадьевич. Он, как настоящий ИБэАшник, при развороте на ведомого, со снижением на малой высоте, ушёл вверх и поэтому остался жив.

Я был невольным свидетелем разговора Главкома ВВС Главного Маршала авиации Кутахова Павла Степановича со своими генералами. До них никак не могло дойти: почему ведомый лётчик остался жив? Вот если бы ведомый погиб - это понятно. Вдвоём - тоже понятно. А так. Ведущий погиб, ведомый нет! Непонятно.

То, что капитан Кармазин В.Н. потерял впереди летящую пару и потерял контроль за высотой, было одной из основных версий. Но, я думаю, что это не главное. По всей видимости, на самолёте возникло сильное скольжение в сторону земли из-за подвесного подфюзеляжного бака.

На самолёте МиГ-27 есть ограничение: полёт с подвесным фюзеляжным баком разрешается выполнять на приборных скоростях не более 1000 км/час по прибору. И ещё. Тот кто летал на самолётах МиГ-27 /изд.23БМ/, помнит, что в режиме "Стабилизация" в боковом отношении самолёт сильно скользил. А ведь, в момент столкновения с землёй, скорость самолёта была более 1050 км/час.

Но главной причиной катастрофы, было не это. Причина кроется в семейных неурядицах. За несколько дней до гибели, капитан Кармазин В.Н., отмечал свой день рождения. Не было у него радости в глазах. В душе стояла тоска и безысходность. Он как бы предчувствовал свою гибель и прощался с нами»

5. Юбилей полигона

Южный въезд

13 января 2006 года личный состав, ветераны 210-го авиационного полигона ВВС и войск ПВО отметили 60-летний юбилей части.

По этому поводу газеты писали:

«Личный состав полигона всегда отличало высокое чувство ответственности при решении сложных и ответственных задач по обеспечению боевой учебы авиационных частей. Об интенсивности и напряженности повседневной жизнедеятельности части говорят итоги сотен учений, которые обеспечивали своей материальной базой военнослужащие и гражданский персонал полигона. В истории полигона участие во всех крупных учениях проводимых на территории Белорусского военного округа. За высокие показатели в боевой подготовке в ноябре 1989 года 210-й авиационный полигон награжден Почетной грамотой ГК ВВС СССР и занесен в Книгу почета ВВС СССР.

Славные традиции части продолжает личный состав полигона и сегодня. С высоким качеством обеспечено выполнение задач комплексных оперативно-тактических учений Вооруженных Сил Республики Беларусь "Неман-2001", "Березина-2002", "Чистое небо-2003". На базе полигона испытывали боевые возможности модернизированных самолетов МиГ-29 БМ и вертолетов Ми-8.»

6. Полигон сегодня...

Сейчас 210-й полигон чаще называют «Ружанский» , впрочем, встречал я и название «Полесский» .

А теперь - о нынешнем состоянии полигона:

О том, что полигон продолжают использовать и в независимой Беларуси, говорят многочисленные сообщения прессы. Вот фрагменты только некоторых из них. Привожу их с целью предостережения беспечных туристов...

Багерово - 71-й секретный полигон

Караларская степь - визитная карточка Керченского полуострова. На открытой всем ветрам территории живописно сочетаются холмистые, скальные, равнинные ландшафты. Местные пляжи уже более чем 50 лет называют «генеральскими», поскольку сюда любили наведываться высшие чины ВВС СССР.

Багерово - это название известно далеко не всем знатокам атомной истории Советского Союза. Впервые оно появляется на крымских картах в 1922 году. Краеведы говорят, что в конце XIX века немец Баугер приобрел расположенное здесь поместье. В 1925 году из нескольких мелких совхозов был образован колхоз «Россия», администрация которого расположилась в Багерово. Во время Великой Отечественной и оккупации Крыма возле Багерово был построен аэродром для связи Керчи с незанятой фашистами территорией.

В 1947 году на базе аэродрома создан секретный полигон № 71 и военный гарнизон. До введения в 1962 году соответствующего моратория, полигон обеспечил 180 воздушных ядерных испытаний со сбрасыванием бомб с семи типов самолетов-носителей.

Восточная граница полигона от поселка Багерово выходила к Азовскому морю в районе Чокракского озера, а западная - к Казантипскому заливу. На отведенной территории все аэродромные сооружения и взлетно-посадочная полоса были разрушены, жилые здания отсутствовали. В районе будущего гарнизона не было ни дорог, ни источников водоснабжения, ни линий электропередачи.

Приказ главкома ВВС о формировании 71-го полигона как воинской части № 93851 был подписан 10 ноября 1947 года. Начальником полигона назначили энергичного, обладающего опытом руководства большими коллективами и ведения боевых операций генерал-майора авиации, Героя Советского Союза Георгия Осиповича Комарова.

Сначала необходимо было построить взлетно-посадочную полосу, стоянки для самолетов и командный пункт управления полетов. Оставшиеся после войны полуразрушенные строения были восстановлены и переоборудованы в лабораторно-испытательные объекты для проведения наземных испытаний «изделий» и подготовки их к летным испытаниям при сбрасывании с самолетов. Отроились пункты внешнетраекторных измерений и цели для бомбометания. Подводились пути от ближайшей железнодорожной станции к разгрузочной рампе и складам горюче-смазочных материалов. Параллельно с этим велось строительство казарм, жилья, объектов соцкультбыта, электро- и водоснабжения, отопления гарнизона.

Темпы работ, их организация сегодня могут показаться невероятными. На полигон вначале был направлен строительный батальон, но затем его заменили мощной, оснащенной техникой и специалистами строительной бригады. Все это позволило уже через год, в срок, приступить к летным испытаниям «изделий».

Изначально полеты выполнялись с взлетно-посадочной полосы, покрытой металлическими плитами. Строительство этой полосы было выполнено во внеочередном порядке. В дальнейшем была сооружена взлетно-посадочная полоса с железобетонным покрытием и созданы аэродромные системы, обеспечивающие полеты в дневных и ночных условиях всех существовавших и проектировавшихся в то время самолетов. Затем ввели в строй лаборатории и измерительные пункты, оснащенные самым совершенным по тому времени оборудованием. В сравнительно короткое время благоустроили казарменную и жилую зоны городка. Были решены проблемы электро-, водо- и теплоснабжения, построена канализация. Затем появился солдатский клуб и гарнизонный Дом офицеров на 620 мест, две гостиницы, госпиталь и поликлиника, четыре магазина, образцовая средняя школа, детский сад, пионерский лагерь на 200 мест. Жилищное строительство было доведено до уровня обеспечения жилплощадью не менее 9 м 2 на одного человека. Городок радовал чистотой и порядком, отличными дорогами и зелеными насаждениями.

Как и на аналогичных объектах, связанных с атомным проектом, в гарнизоне осуществлялся строгий отбор кадров, были ограждены служебная и жилая зоны с введением особого пропускного режима. В первые годы действовали ограничения по переписке, проживанию членов семей как в гарнизоне, так и близлежащих поселках и Керчи.

Основные подразделения полигона включали штаб, летно-испытательную часть в составе трех авиационных полков и непосредственно связанную с ней инженерно-авиационную службу, научно-испытательную часть с ее лабораториями и испытательными отделами, службу тылового обеспечения.

В летно-испытательную часть входили три авиационных полка: 35-й бомбардировочный, 513-й истребительный и 647-й смешанный авиационный специального обеспечения.

В состав 35-го бомбардировочного авиационного полка (БАП) входило несколько типов самолетов. Вначале полк формировался на базе Ту-4, а затем в него поступили самолеты Ту-16, Ту-95, ЗМ, Ил-28, Бе-12, Су-7Б. Все машины, как правило, отличались от штатных дополнительным специальным и испытательным оборудованием. Они использовались в качестве самолетов-носителей и самолетов-лабораторий. Ту-4, Ту-16, Ил-28 и Су-7Б на различных этапах служили самолетами-носителями при воздушных ядерных испытаниях на Семипалатинском полигоне, а Ту-16, Ту-95 и ЗМ - при испытаниях на полигоне острова Новая Земля. Самолет Бе-12 отрабатывался и проходил испытания как носитель противолодочного ядерного оружия без привлечения к натурным ядерным испытаниям.

На вооружении 513-го истребительного авиационного полка (ИАП) были самолеты-истребители Ла-9, МиГ-15, а затем МиГ-17. Они использовались для сопровождения и охраны самолетов-носителей при полетах с испытываемыми образцами ядерного оружия. Задачи для истребителей были регламентированы очень строго. Самолеты-истребители снаряжались обычно полным боекомплектом стрелково-пушечного вооружения. Им предписывалось применять оружие вплоть до поражения для предотвращения умышленных уходов самолетов-носителей за пределы оговоренных заданием зон.

В 647-й смешанный авиационный полк специального обеспечения (САПСО) входили самолеты и вертолеты различных типов: По-2, Як-12, Ли-2, Ил-14, Ил-28, Як-25, Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ми-6. Эти машины предназначались для выполнения следующих задач: отбора радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва; проведения воздушных фото- и киносъемок различных этапов ядерных испытаний; отработки и испытания самолетных (вертолетных) средств временного хранения, транспортирования и подготовки ядерных авиационных бомб и боевых частей ракет к боевому применению на базе Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ми-6; выполнения полетов с задачами связи и транспортирования грузов.

Сложность работы инженерно-авиационной службы определялась тем, что одновременно приходилось обслуживать более десяти типов самолетов. При этом кроме самолетов истребительного авиаполка практически все остальные являлись уникальными и не соответствовали по своему оснащению штатным, находящимся на вооружении однотипным самолетам. В основном это были опытные самолеты, переоборудованные из штатных в самолеты-носители, самолеты-лаборатории, самолеты по отбору радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва и выполнению других нетипичных задач, которые диктовало обеспечение ядерных испытаний и внедрение нового для ВВС вида оружия.

Проводимые на полигоне работы требовали непрерывных доводок и изменений в конструкции самолетов. Все это должно было выполняться в согласовании с разработчиками авиационной техники, с которыми имелась четко налаженная оперативная связь, вплоть до пребывания на полигоне в период испытаний полномочных представителей от Министерства авиационной промышленности.

Структура научно-испытательной части с самого начала была представлена многочисленными тематическими подразделениями, лабораториями и отделами. Одно подразделение было ответственно за бомбардировочные установки самолетов-носителей, подвеску «изделий», транспортирование и бомбометание. В это направление также входили средства, связанные с доставкой «изделий» к самолетам-носителям и их подвеской. Другое занималось средствами прицельного бомбометания, третье - автоматикой «изделий», проверкой комплектующих узлов, сборкой боеприпасов, телеметрическими измерениями работы автоматики на траектории падения. Система подрыва, регистрация условий транспортировки, параметров поражающих факторов взрыва и их воздействие на самолет-носитель, внешнетраекторные измерение и определение баллистических характеристик, фото- и киносъемка, метеорологические измерения и прогнозирование метеоусловий - за каждое из этих направлений отвечало особое подразделение.

В 1952 году в структуре научно-измерительной части были организованы дополнительные отделы и частично преобразованы ранее созданные подразделения, основными из которых являлись: отдел испытаний ядерных авиационных бомб: отдел испытаний специальных авиационных боевых частей; отдел испытаний самолетов-носителей; отдел самолетных измерений; отдел испытаний средств эксплуатации, временного хранения и подготовки «изделий» к применению; отдел по средствам отбора радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва и дезактивации самолетов; лаборатория механических и климатических испытаний.

В 1961 году была осуществлена очередная реорганизация научно-измерительной части. Все ее подразделения были сведены в два управления: первое объединяло все подразделения, связанные непосредственно с испытанием ядерных боеприпасов, средств их эксплуатации, самолетов-носителей, а также средств отбора радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва; во втором управлении были сосредоточены подразделения по средствам внешнетраекторных и самолетных измерений, обработке результатов измерений, расчетно-вычислительные средства, а также лаборатории механических и климатических испытаний.

Создание отечественного ядерного оружия началось с разработки двух вариантов: бомбы имплозивного типа, названной «изделие РДС-1», и пушечного. К этим работам 71-й полигон был привлечен с 1947 года. При взаимодействии с КБ-11 работы велись под условными индексами: по первому - «изделие 501», а по второму - «изделие 601».

Испытатели полигона, несмотря на знания и опыт, не питали особых надежд на простоту и элементарность выполнения новых задач. Они отчетливо понимали, что для испытания «изделия 501» потребуется разработка новых методов и критериев оценок. Даже свойственные фугасным авиабомбам типовые аэробаллистические испытания при кажущемся формальном совпадении целей для тестов «изделия 501» имели существенные отличия. Это определялось тем, что корпус изделия не мог иметь оптимальную форму в аэродинамическом отношении: с одной стороны, диаметр изделия диктовался габаритами заряда, а с другой - длина его ограничивалась размерами бомбового отсека самолета-носителя. При этом аэробаллистика изделия должна была обеспечить не только необходимую точность бомбометания, но и стабильность поведения на траектории падения - колебания и вращения могли бы отрицательно повлиять на работу автоматики «изделия».

Летно-баллистические испытания первого бомбового изделия начались в первой половине 1948 года. С самолета Ту-4 осуществлялось бомбометание массогабаритными макетами «изделия» по Ногинскому полигону 4-го управления ГК НИИ ВВС. Летные испытания и исследования показали недостаточную устойчивость «изделия» на траектории падения. Требовались дополнительные меры по оптимизации конструкции за счет изменения формы обводов, положения центра масс, момента инерции. Дальнейшие летно-баллистические испытания «изделия» с «облагороженными» обводами корпуса и другими конструктивными уточнениями были продолжены на базе 71-го полигона.

На первом этапе с бомбардировщиков сбрасывали массогабаритные макеты будущей атомной бомбы. Затем на смену простым макетам пришли более сложные, оснащенные разнообразной самопишущей аппаратурой. В итоге были накоплены исчерпывающие материалы не только по баллистике, но и по линейным ускорениям, вибрационным перегрузкам. Многоканальные самописцы фиксировали распределение давления по корпусу «изделия», это помогло определить, в каких местах следует разместить приемники барометрических датчиков высоты.

Остатки макетов с самопишущей аппаратурой нужно было найти и извлечь из земли. Этим занималась полигонная команда. Зачастую «изделие» уходило в грунт Караларской степи на 6–7 м. Специальной техники для извлечения не было, солдаты работали лопатами. Особенно тяжело приходилось во время крымской слякотной зимы и ранней весны, когда полигонная команда была вынуждена добираться до «изделия» по бездорожью и раскисшим полям. Здесь выручали оставшиеся после войны американские «студебеккеры» и «доджи» - только благодаря им команда сохраняла мобильность.

Для отработки аэробаллистики «изделия 501» понадобилось примерно 30 бомбометаний с самолета-носителя Ту-4. После этого инженеры добились возможности прицельного бомбометания «изделия» и получили данные, необходимые для разработки автоматики будущей атомной бомбы.

К автоматическим системам «изделия 501» предъявлялись повышенные требования. Атомная бомба должна была взорваться только во время боевого применения и только в определенной точке. Нужно было исключить возможность любых несанкционированных детонаций: в аварийной ситуации, во время погрузки и других действиях с «изделием». Поэтому разрабатывались и изготавливались датчики и приборы, работающие на различных физических принципах, из них отбирались самые эффективные.

Вся автоматика также проходила испытания на 71-м полигоне ВВС. Поскольку опытных образцов было много и зачастую они отличались высокой сложностью, с самолета-носителя сбрасывали макеты с разной технической комплектацией. На этом этапе возникла еще одна сложность - на тот момент отсутствовали телеметрические системы, которые было бы возможно применить во время бомбометаний «изделий». Кроме того, нельзя было позаимствовать таковые где-либо еще: для испытаний обычного оружия необходимость в телеметрии до тех пор не возникала. Каким же образом можно было получить данные с приборов на летящем к земле макете? Как узнать, что экспериментальные электронные системы включаются вовремя и в необходимой последовательности?

Додумались использовать термические пиротехнические шашки разных цветов горения. Запалы шашек подключались к контролируемым цепям автоматики. Появился над летящим макетом дым одного цвета - значит, включился один прибор. Появился другой дым - значит, начался следующий цикл, и так далее. Операторы на пунктах внешнетраекторных измерений замеряли при помощи секундомеров время появления дыма.

«Дымовая телеметрия» просуществовала недолго. Однажды эксперимент едва не закончился трагедией: термитные шашки загорелись на «изделии», находящемся на борту самолета-носителя, который выруливал на взлетную полосу.

После этого случая специалистами КБ-11 в срочном порядке была разработана аппаратура радиоконтроля.

К 1949 году все основные тесты «изделия 501» на 71-м полигоне были завершены, можно было переходить к испытаниям первой атомной бомбы. Однако из-за того, что поражающие факторы атомного взрыва были мало изучены и даже предполагаемая мощность взрыва оставалась неясной, 29 августа 1949 года бомба РДС-1 была испытана в стационарном режиме на Семипалатинском полигоне.

Хоть РДС-1 не подвергалась воздушным ядерным испытаниям, но, учитывая положительные результаты, полученные при экспериментах с «изделием 501», было решено сделать несколько аналогичных бомб, которые предполагалось хранить у разработчиков без передачи ВВС Одновременно на одном из заводов Министерства авиационной промышленности было запущено серийное производство самолетов-носителей Ту-4. В 1951 году ВВС получили 18 таких бомбардировщиков, и в том же году на 71-м полигоне начали готовить специалистов боевого применения нового вида оружия.

Хотя размеры бомбового отсека и грузоподъемность самолета Ту-4 соответствовали «изделию 501», серийный самолет без доработок и переоборудования все равно не годился. На 71-м полигоне была проведена новая череда испытаний. Пришлось создать практически новую бомбардировочную установку, доработать прицел бомбометания, разместить на самолете аппаратуру контроля режимов полета с «изделием», аппаратуру измерений параметров поражающих факторов взрыва при воздействии их на самолет (давление в ударной волне, интенсивность светового облучения, деформация силовых узлов самолета), а также фото- и киносъемочную аппаратуру, чтобы зафиксировать процесс взрыва.

После проверки воздействия факторов атомного взрыва бомбы РДС-2 на самолет-носитель, которая состоялась 24 сентября 1951 года возле Семипалатинска, 18 октября авиагруппа 71-го полигона была задействована в испытаниях бомбы РДС-3 в режиме воздушного атомного взрыва. Испытания прошли успешно, и это послужило основой принятия решения об оснащении ВВС атомным оружием. Началось серийное производство бомб РДС-3 для самолетов-носителей Ту-4, и уже в 1952 году на 71-м полигоне приступили к очередному этапу испытаний: проверяли новые серийные бомбардировщики и «изделия» РДС-3. Отрабатывались полеты само летов-носителей в комплексе с тактической атомной бомбой, бомбометание РДС-3 (использовались массогабаритные макеты), проверяли новую систему внешнего нейтронного инициирования заряда, отрабатывали методы отбора радиоактивных продуктов из облака взрыва. Этот этап длился до середины 1953 года.

Отбор радиоактивных продуктов из облака взрыва - безусловно, самая опасная работа в испытательной бригаде. На крыльях самолетов крепились фильтры-ловушки. Пилоты облетали чудовищный гриб, растущий после взрыва, а после возвращались на аэродром в Багерово.

Задача техников была не проще: снять фильтры и упаковать их для отправки ученым. Чтобы не превышать предельно допустимой дозы облучения, всю работу разбивали на этапы. На первом один человек только подбегал к севшему самолету, открывал корпус фильтра-ловушки и сразу должен был удалиться. На втором надо было только выдернуть фильтр из креплений, пока сетка ловушки не оказывалась в специальной палатке, где ее разбирали, а фильтровальные материалы укладывали в свинцовый ящик. Работали при сплошном треске счетчиков-дозиметров, надев изолирующие противогазы, обычные хэбэшные комбинезоны, резиновые сапоги и перчатки.

Говорят, что в районе багеровского аэропорта до сих пор сохранились локальные зоны малой площади, где радиационный фон превышает 30 микрорентген в час. Скорее всего, именно там стояли «грязные» самолеты, ожидая, когда с них снимут фильтры-ловушки, а затем вымоют дезактивирующими растворами.

На 71-м полигоне продолжались испытания «изделий» РДС-3, -4 и -6. Были испытаны и приняты на вооружение новые самолеты-носители Ил-28, Ту-16 и Ту-95.

В середине 1950-х настала эпоха сверхмощных ядерных зарядов, и вскоре должно было прийти время для супербомбы - «изделия 202», прозванного «Иваном». В эти годы авиагруппы 71-го полигона обеспечивали не только ядерные испытания в Семипалатинске, но и испытания на Новой Земле.

В Крыму же в 1956 году начали летную обработку уникального комплекса, в состав которого входил самолет-носитель и супербомба. На 71-м полигоне бились над этой задачей 5 лет.

«Изделие 202» было разработано, изготовлено и доставлено на полигон в 1956 году с Уральского ядерного центра - ВНИИТФ. Оно имело невиданные до сих пор характеристики: масса 26 т, длина 8 м, диаметр 2 м. «Суперизделие» не помещалось в бомбовом отсеке самолета-носителя, поэтому для него была разработана новая полунаружная система подвески.

Много мороки доставила инженерам и испытателям парашютная система «Ивана». Она должна была замедлять снижение «изделия»: самолету-носителю требовалось время, чтобы удалиться на безопасное расстояние, прежде чем бомба опустится на высоту взрыва. Двадцатишеститонная бомба, сброшенная с высоты 10 500 м, должна была оказаться на расстоянии 3500 м от земли приблизительно за 200 секунд. Нужная задержка достигалась при помощи парашютной системы площадью 1600 м 2 .

Первый опыт с однокупольным парашютом 1600 м 2 был неудачным - произошло частичное разрушение купола. Затем перешли к испытаниям системы, включающей 4 купола по 400 м 2 , и снова неудачно: из-за некоторой разновременности раскрытия парашюты взрывались, как хлопушки, и ветер разносил обрывки по всему Крымскому полуострову. Не обошлось и без происшествий. Один из макетов «изделия» при отказе парашютной системы далеко перелетел цель и упал в Азовское море недалеко от берега. Извлечь макет из воды не получилось, пришлось его уничтожить с помощью накладных зарядов ВВ.

В конечном итоге экспериментальный комплекс Ту-95-202 был отработан, и 30 октября 1961 года прошли его натурные испытания на ядерном полигоне Новой Земли.

Когда прекратились воздушные ядерные испытания, которые были для 71-го полигона постоянной нагрузкой в течение 15 лет, направление деятельности секретного объекта пришлось изменить. Продолжились работы, связанные с отбором радиоактивных продуктов с помощью самолетов при подземных ядерных взрывах, пришедших на смену воздушным. При этом возрос объем работ по организации и проведению полетов самолетов полигона и других ведомств для контроля проведения ядерных испытаний иностранными государствами.

Есть в истории 71-го полигона еще одна малоизвестная, но весьма любопытная страница. В 1952 году здесь проходили испытания первых советских крылатых ракет, или, как называли этот тип оружия в то время, самолетов-снарядов.

Самолеты-снаряды разрабатывались для поражения надводных целей, в дальнейшем ими вооружили противокорабельный комплекс «Сотка» в Балаклаве. Проект курировал Лаврентий Берия; его сын Серго, окончивший с отличием Ленинградскую военную академию связи, был назначен заместителем генерального конструктора ракеты. Отвечал же за разработку ракеты, получившей название «Комета», доктор технических наук Павел Николаевич Куксенко.

Какова же роль багеровского секретного объекта в испытаниях крылатых ракет?

Дело в том, что «Комета» походила на уменьшенную копию истребителя МиГ-15. Компоновка фюзеляжа совпадала во всем, кроме того, что на месте кабины пилота на самолете-снаряде размещались отсек аппаратуры системы управления и фугасно-кумулятивная боевая часть. Крыло «Кометы» имело меньшую площадь и отличалось значительной стреловидностью.

Чтобы ускорить отладку «Кометы», четыре опытных образца были сделаны пилотируемыми - на месте боевой части снова находилась кабина летчика. Экспериментальное изделие получило наименование СДК - «самолет-дублер „Кометы"». Участники испытаний чаще называли СДК «аналогом».

Испытания проходили в водной акватории полигона «Песчаная Балка» (он располагался в 24 км восточнее Феодосии). Аналог поднимали в воздух при помощи самолета-носителя - бомбардировщика Ту-4. Носитель обычно летел от Багерово в сторону центрального Крыма. Над Белогорском, примерно в 40 км от Симферополя, самолет разворачивался на 180° и ложился на боевой курс. Аналог с включенным двигателем отделялся, «проваливался» на 100–130 м и далее шел в автоматическом режиме, быстро опережая носитель, к надводной цели, двигаясь в луче РЛС. Пилот, находящийся в кабине, должен был фиксировать показания приборов и анализировать поведение СДК в воздухе.

За несколько секунд до столкновения с целью пилот брал на себя управление аналогом, летящим на минимальной высоте и на скорости более 1000 км/ч… Далее он «перепрыгивал» цель и возвращал СДК на аэродром.

Инженеры просили летчиков-испытателей подлететь к цели как можно ближе - необходимо было настроить системы управления так, чтобы «Комета» поражала корабль ниже ватерлинии. Само собой, каждая секунда промедления для пилота была сопряжена со возрастающим риском для жизни. Тем не менее «техзадания» они выполняли. Стоит ли говорить, что летчики, задействованные в испытаниях СДК, отличались высочайшим профессионализмом, мужеством и хладнокровием. Самолеты-снаряды пилотировали ведущие летчики ЛИИ МАП Амет-Хан Султан, Сергей Анохин, Федор Бурцев и Василий Павлов.

Федор Бурцев так описывал ощущения, которые он переживал в кабине аналога, подвешенного к Ту-4: «Почти у самой головы стальными мечами сверкали винты моторов бомбардировщика… казалось, что наша резвая „птичка" сразу после отцепки врежется в них!»

Однажды на самом деле произошло нечто подобное. К счастью, Ту-4 должен был вывести на цель беспилотный вариант «Кометы». После отцепки аналог почему-то не «провалился», а попал в рабочую зону правого винта носителя. Получив сокрушительный удар в носовую часть, «Комета» отлетела к левому винту. И снова удар, на сей раз по килю. После этого снаряд упал, пикируя, в море. Самолет-носитель возвращался в Багерово с двумя остановившимися средними моторами, на двух крайних, один из которых не управлялся. Закончился полет благополучно, пилотам удалось посадить поврежденную машину.

Кстати, причины этой аварии до сих пор остаются неизвестны, несмотря на то что этот случай долго и тщательно разбирался. Проверялись все данные по отцепкам, проводились дополнительные испытания, всевозможные эксперименты, но аналог, отделившись от носителя, всегда «нырял» на сотню метров, делая невозможным столкновение с Ту-4. Снаряд отличался от СДК только отсутствием колпака кабины пилота, этот нюанс едва ли мог повлиять на просадку «Кометы», что подтверждали многочисленные расчеты. Но после этого на всех серийно выпускаемых самолетах-снарядах ставили дюралевую пластину, имитирующую колпак кабины. После многих десятков успешных пусков от пластины отказались.

Был еще один инцидент, который заставил понервничать каждого участника испытаний. Ту-4 с аналогом, который должен был пилотировать Амет-Хан Султан, двигался со стороны Керченского полуострова в сторону Белогорска. Целью испытаний была отработка входа самолета-снаряда в луч PЛC-носителя. Оператор снаряда, находясь на борту Ту-4, проверял системы управления аналога. Он спрашивал летчика-испытателя, как тот оценивает работу приборов, зажглась ли та или иная лампочка. В тот раз проверка затягивалась: оператор снаряда, которого звали Александр Шевелев, был донельзя дотошен. Носитель уже пролетел Белогорск, а когда оставалось километров двадцать до Симферополя, командир экипажа приказал развернуть Ту-4 в сторону мыса Чауда.

Неожиданно бомбардировщик тряхнуло. Шевелев выглянул в иллюминатор и увидел, что СДК на подвеске нет. Аналог падал с выключенными двигателями с высоты 3000 м. Связи у носителя с отделившимся СДК не было, на Ту-4 поднялся переполох. Оператор не мог случайно запустить аналог в «свободный полет»: клавиша отцепки была под колпачком, не подняв который нажать ее было невозможно.

С КП аэродрома пришел приказ возвращаться. Ту-4 повернул на Багерово.

Летчики-испытатели, чтобы показать, что полет прошел нормально, перед заходом на посадку делали вертикальную «свечку». На сей же раз Амет-Хан Султан сел без воздушных пируэтов. Ничего не ответив подбежавшим обеспокоенным авиамеханикам, он пошел на доклад к командованию.

Летчику удалось совершить невозможное: за 2 минуты, которые длилось падение, он сумел оживить аналог, набрать скорость и вывести его из траектории падения в нескольких метрах над морем, а потом вернуться на аэродром.

Отвечая на вопрос, как получилось так, что аналог отделился сам по себе, Амет-Хан рассказал следующее: ему было скучно, пока тянулась проверка, которую проводил зануда оператор. Зная, что приборы обесточены, «от нечего делать» он стал нажимать на все кнопки подряд. Однако клавиша отцепки в кабине аналога была всегда под напряжением, как аварийная.

К периоду испытания «Комет» относится и следующая байка. За первые полеты на самолетах-снарядах пилотам платили солидную по тем временам сумму. Однако когда испытания стали рутиной, на летчиках-испытателях решили сэкономить, существенно урезав им жалованье. Поскольку документ, определяющий сумму вознаграждения, подписывал лично Сталин, то его откорректированный вариант пришлось тоже подавать на подпись вождю. Когда Амет-Хану Султану предложили завизировать бумагу перед отправкой в Москву, ас написал: «Моя вдова не согласна». Вождь вернул документ со своей резолюцией: «Согласен с вдовой Амет-Хана Султана». На этом вопрос был исчерпан, и говорить об уменьшении жалованья летчиков-испытателей никто больше не рискнул.

Всего на самолетах-дублерах «Кометы» было выполнено 150 пилотируемых полетов. Испытания «Кометы» закончились в ноябре 1952 года. Крейсер «Красный Кавказ» был разоружен и обращен в мишень. Топить старое военное судно никто не хотел, поэтому тест решили проводить с самолетом-снарядом, несущим инертную боевую часть. Пуск «Кометы» был произведен с Ту-4 из района мыса Меганом по мишени, находящейся на расстоянии 80 км в акватории «Песчаной Балки». «Комета» попала в борт мишени, и, несмотря на инертную боевую часть, в считанные минуты пустила крейсер ко дну.

Позднее, Серго Берия, присутствовавший на испытаниях первой атомной бомбы, вспоминал: «Впечатление, безусловно, сильное, но не потрясающее. На меня, скажем, гораздо большее впечатление произвели испытания нашего снаряда, который буквально прошил крейсер „Красный Кавказ". В один борт корабля вошел, из другого вышел».

В сентябре 1972 года поступил приказ о расформировании полигона. В Багерово был вырыт могильник, в который захоронили около 6 тыс. м 3 радиационно-загрязненных грунтов, самоходные установки АПА (аэродромный пусковой агрегат) и УПГ (установка проверки гидросистем), капсулы жидких боевых радиоактивных веществ. Капсулы погружались на дно карьера и засыпались бульдозером. На сегодняшний день только один могильник (его площадь около 300 гектаров) имеет официальный статус и охраняется, но, по слухам, имеются еще два неучтенных захоронения с менее опасными отходами. Территорию, прилегающую к бывшему полигону Багерово, раскапывают охотники за металлом, за что ее называют «Долиной воронок».

В марте 1973 года полигон прекратил свое существование. Ограниченная часть летного и инженерно-технического состава была направлена в распоряжение НИИ им. В. П. Чкалова, остальные - в распоряжение отдела кадров ВВС. Однако на этом история багеровского аэродрома и военного городка не закончилась.

С конца 1960-х начинается история подготовки офицеров боевого управления, получивших высшее специальное образование и продолживших службу практически на всех командных пунктах ВВС Советской и Российской армии (да и других стран СНГ).

В 1969 году была набрана одна учебная группа, которая обучалась в Ейском училище по специальной программе с первого курса. Выпуск группы в 1973 году показал достаточно высокие результаты. Ее выпускники продемонстрировали достойный уровень подготовки и при службе в строевых частях. Сразу после выпуска началось перебазирование отдела на Крымский полуостров в поселок Багерово. Теперь отдел включал в себя три учебные кафедры, учебно-тренажерный комплекс и учебно-действующий командный пункт. Для учебного процесса отдела были созданы авиационный полк, батальон обеспечения, батальон связи, узел автоматизированной системы управления.

Для курсантов этот новый пункт дислокации оказался полной загадкой. Следы режимного «хозяйства» были наяву, и каждый ощущал с первых дней прибытия, что этот затерянный в степях поселок задействован в исторических событиях.

Территория, которая досталась курсантам, представляла собой заросли высоченной травы и не по сезону зеленых огромных лопухов, которые мирно поедали лошади, бродящие вокруг казарм. Дело в том, что прежде караульную службу в гарнизоне нес целый отдельный батальон конной охраны. Войска ушли, а животные остались. Наряду с подготовкой боевого управления, курсантам приходилось приводить территорию в порядок и ухаживать за лошадьми.

С 1977 года отдел был включен в состав Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов как филиал, и в нем продолжали готовить офицеров боевого управления по такому плану - два года в Ворошиловграде, два года - в Багерово.

Последний выпуск из филиала состоялся в 1996 году. В 1998 году летная воинская часть и училище были расформированы, а гарнизон пришел в запустение вместе со всей инфраструктурой. С тех пор камня на камне не осталось от казарм и учебных корпусов, плаца и аэродрома. Заросли кустарником аллеи, офицерское общежитие превратилось в развалины. В огромном здании Дома офицеров работает только маленькая парикмахерская…

Сейчас в поселке живут четыре с половиной тысячи человек. В большинстве это бывшие военнослужащие и члены их семей.

В 2012 году Фонд имущества Крыма продал аэродром одному из керченский ООО за 13 млн 300 тыс. гривен. Победителю торгов, кроме нескольких технических строений, досталась взлетно-посадочная полоса длиной 3,5 км и шириной 80 м, собранная из прочнейших плит ПАГ-18. ВВП багеровского аэродрома долгие годы входила в тройку лучших подобных сооружений СССР, говорят, что в 1980-х годах ее реконструировали, чтобы задействовать в качестве резервной посадочной полосы для космического корабля многоразового использования «Буран». По сообщениям крымских СМИ, взлетно-посадочную полосу до последнего времени усиленно разбирали, а плиты продавали по цене 2300 гривен за штуку. Всего же на объекте было около 22 тыс. плит, поэтому возможная прибыль подсчитывается легко.

Иногда можно услышать, будто на самом 71-м полигоне испытывали ядерное оружие. Эти домыслы не соответствуют действительности, в Крыму испытатели работали только с макетами, идентичными по размеру и весу ядерным «изделиям».

| |

60 лет назад, согласно правительственному решению от 21 августа 1947 г., был создан 71-й полигон ВВС. Главная его задача - авиационное обеспечение натурных испытаний в атмосфере на Семипалатинском полигоне ядерного оружия, разрабатываемого конструкторским бюро КБ-1 (ныне РФЯЦ - ВНИИЭФ). На базе 71-го полигона проводилась сложная экспериментальная отработка комплекса "самолет-бомба", от результатов которой в определенной степени зависели безопасность и надежность проведения ядерных испытаний. В последующие годы 71-й полигон осуществлял авиационное обеспечение ядерных испытаний и на Новоземельском, Тоцком и других полигонах страны, а также научно-техническое сопровождение разработок образцов ядерного оружия для авиации ВВС и ВМФ, средств их эксплуатации и боевого применения.

В течение 20 лет, с января 1953 г. по январь 1973 г., я проходил службу в составе научно-испытательной части 71-го полигона. По долгу службы у меня были тесные контакты с летным составом, без самоотверженной работы которого, полной риска и грамотных действий в многочисленных неординарных ситуациях, реализация любых формируемых научно-испытательной частью программ была бы в принципе невозможной. Приходилось также бок о бок работать с представителями талантливых коллективов разработчиков ядерного оружия от ВНИИЭФ (г. Арзамас-16) и ВНИИТФ (г. Челябинск-70), видеть и слышать академика Курчатова Игоря Васильевича и других корифеев атомного проекта СССР.

Сам 71-й полигон как самостоятельная испытательная организация функционировал в период с 1947 по 1972 год. Полигон размещался на Керченском полуострове в Крыму между Азовским морем и железной дорогой Керчь-Джанкой, в районе станций Багерово и Чистополье, на площади примерно 150 квадратных километров. На этой территории были сооружены первоклассный аэродром с железобетонной взлетно-посадочной полосой 80 х 2500 м, стоянками самолетов и командно-диспетчерским пунктом; служебные и лабораторные корпуса научно-испытательной части, а также стационарные пункты регистрации объектов испытаний на траектории полета с помощью кинотеодолитных и радиолокационных средств; отчужденная зона для осуществления бомбометания объектами испытаний в широком диапазоне высот, скоростей и маневров самолетов-носителей различных классов; административные здания и жилой городок с инфраструктурой для расквартирования офицерского состава и военнослужащих срочной службы.

В состав 71-го полигона ВВС входили (в период с 1953 по 1972 г.):

Научно-испытательная часть в составе двух специализированных управлений, возглавляемая генерал-майором В.И. Киселевым (с 1969 по 1972 г. - инженер-полковником В.И. Кармановским);

Летная служба в составе отдельного смешанного испытательного авиаполка, оснащенного современными для того времени летательными аппаратами, а также штурманской службы полигона, которой руководили генерал-майор авиации Н.Г. Сутягин (1949-1958 гг.), генерал-майор авиации А.И. Шапошников (1958-1961 гг.), полковник М.Г. Воскресенский (1961-1972 гг.); инженерно-авиационная служба полигона, возглавляемая инженер-полковником В.А. Дмитриевым (1953-1960 гг.), впоследствии - инженер-полковником С.И. Рудым (1961-1972 гг.);

Служба тыла полигона, возглавляемая полковником А.В. Серебрянским (1953-1958 гг.), затем - полковником А.П. Летниковым (1958-1970 гг.), а в последние годы перед расформированием полигона - полковником В.П. Простоквашиным;

Штаб полигона с подчиненными ему службами, возглавляемый генерал-майором В.И. Урюпиным (1953-1961 гг.), генерал-майором авиации А.И. Шапошниковым (1961-1967 гг.), затем - полковником Л.В. Потулаленко (1967-1972 гг.);

Политотдел полигона, возглавляемый генерал-майором А.Д. Петленко (1955-1963 гг.), затем полковником М.В. Лисицыным (1964-1972 гг.);

Отдельный стрелковый батальон охраны, командиром которого до конца 60-х гг. был майор В.Д. Паньков, а затем - майор С.М. Володин.

Прямым начальником личного состава указанных выше частей и подразделений был начальник 71-го полигона генерал-майор инженерно-технической службы (с 1960 г. - генерал-лейтенант) В.А. Чернорез (1953-1970 гг.), а после увольнения его в отставку - генерал-майор авиации А.С. Кротов (1970-1972 гг.).

В период с 1949 по 1962 г., т.е. до заключения Договора о запрещении ядерных испытаний в трех средах, 71-й полигон участвовал в 178 ядерных испытаниях, из них на Семипалатинском полигоне - в 94, на Новоземельском полигоне - в 83 и одном - в ходе проведения Тоцкого войскового учения в Оренбургской области. При непосредственном участии специалистов 71-го полигона были отработаны, испытаны и приняты на вооружение более 10 образцов ядерных боеприпасов в бомбовом исполнении, 8 образцов специальных боевых частей для авиационных ракетных комплексов,12 типов самолетов и вертолетов-носителей, 6 типов подвижных технических средств для временного хранения, транспортирования и подготовки к применению образцов ядерного оружия и многое другое. Кроме того, специалисты 71-го полигона провели испытания 10 типов самолетов-заборников и оборудования радиационной разведки, а летные экипажи выполнили на них более 1000 полетов на отбор радиоактивных проб при проведении ядерных испытаний на отечественных полигонах и по контролю за иностранными ядерными взрывами.

Заслуги личного состава 71-го полигона перед страной были отмечены высокими государственными наградами:

За умелое руководство работой по освоению боевой техники начальнику полигона генерал-лейтенанту инженерно-технической службы В.А. Чернорезу присвоено звание Герой Социалистического Труда (указ Президиума Верховного Совета СССР от 10 апреля 1962 г.);

За мужество и героизм, проявленные при проведении воздушных ядерных испытаний, звание Герой Советского Союза присвоено летчикам-испытателям подполковнику Ф.П. Головашко (указ от 11 сентября 1956 г.) и подполковнику В.Ф. Мартыненко (указ от 7 марта 1962 г.);

За выполнение специальных заданий правительства присуждена Государственная премия Б.А. Белову, P.O. Бурдину, И.К. Бутко, П.И. Горелову, Н.Н. Давиденко, В.И. Киселеву, Г.О. Комарову, С.М. Куликову, А.Н. Стебелькову, Ф.С. Федотову, В.А. Чернорезу;

Постановлением Совмина СССР от 22 февраля 1962 г. инженер-полковнику С.М. Куликову присуждена Ленинская премия;

Более 300 специалистов полигона награждены орденами и медалями СССР, из них высшей государственной награды - ордена Ленина - удостоены 15 военнослужащих.

В сентябре 1972 г. к нам поступил приказ о расформировании полигона, и с марта 1973 г. он прекратил свое существование. Ограниченная часть летного и инженерно-технического состава была направлена в распоряжение НИИ им. В.П. Чкалова, остальные - в распоряжение отдела кадров ВВС. Получил предписание убыть к новому месту службы и автор этой заметки. За плечами остался опыт 20-летней испытательной работы с образцами ядерного оружия, добрую память о которой я и мои товарищи сохраняем по сей день.

Витольд ВАСИЛЕЦ

ветеран подразделений особого риска,

полковник в отставке

Авиабаза Багерово- военный аэродром в небольшом крымском посёлке неподалеку от Керчи. Авиабаза была секретным 71-м полигоном ВВС, участвовавшем в 178-ми ядерных испытаниях. Аэродром обеспечивал проведение воздушных ядерных испытаний, кроме этого на полигоне отрабатывались технические средства доставки ядерных зарядов. В 1998 г. воинская часть была расформирована, а аэродром пришел в запустение вместе со всей инфраструктурой.

Из истории Багерово:

В конце XIX в. помещик немец Баугер приобрёл имение в деревне Курулу, в которой в те времена активно добывался строительный материал. В последующем старое название поместья "Баугер" трансформировалось в "Багерово". Все объекты в Багерово были построены из ракушечника очень высокого качества, и камни из карьера использовали и при строительстве Форта Тотлебен (Крепость Керчь).

1. Авиабаза была создана Постановлением Советa Министров СССР от 21 августа 1947 г в 14 км к северо-западу от города Керчь, на месте действовавшего здесь во время войны полевого аэродрома. При выборе месторасположения полигона рассматривалось несколько вариантов, в том числе были предложения разместить полигон поблизости от места разработки и изготовления атомной бомбы, невдалеке от Сарова. Однако по условиям безопасности и другим соображениям этот вариант не был одобрен.

Окончательным местом для 71-го полигона был определен р-н пос. Багерово на Керченском п-ове в Крыму. Полигон был расположен в 14 км от Керчи В этом районе преобладало значительное количество солнечных дней, что было существенно для обеспечения визуального наблюдения за испытываемыми объектами при траекторных измерениях. При этом учитывалось обеспечение безопасности испытаний и соблюдение режимных условий, а также возможность отчуждения для полигона значительной территории. Восточная граница полигона от пос. Багерово выходила к Азовскому морю в р-не Чокракского оз., а западная — к Казантипскому заливу.

Срок формирования и оснащения полигона был приурочен к лету 1949 года, когда планировалось первое испытание ядерного заряда на Семипалатинском полигоне.

2. Аэродром был построен всего за полгода. Строили его в 51-52 годах под руководством Л.П. Берия для испытания крылатых ракет (главным конструктором которых был Сергей Берия) и выполнения воздушных ядерных взрывов и отбора продуктов взрыва из облака. Здесь велась отработка и "неядерные" испытания ядерных бомб совместно с испытаниями их носителей. Для взлета и посадки тяжелых ракетоносцев в Багерово была построена взлетно-посадочная полоса шириной 80 метров и длиной 3,5 километра. Полоса была сделана из прочнейшего бетона и использовалась дальними бомбардировщиками Ту-4.

По результатам этих испытаний определялась пригодность и готовность комплекса "самолет-бомба" к проведению воздушных ядерных испытаний.

3. В Багерово одна из самых длинных ВПП (вторая по величине в СССР), два реактивных самолета могли взлетать друг другу на встречу. Самолеты с Багеровского аэродрома вылетали для участия в ядерных испытаниях. Они проходили сквозь облако, поднимавшееся после взрыва, и отбирали пробы воздуха и частичек радиоактивной пыли.

4/5. Доставлять атомные заряды в то время могла лишь только авиация. Самолет-носитель бросал на полигон бомбы, идентичные по форме, массе и размерам первой отечественной атомной РДС-1, с теми же взрывателями, но не ядерные, а с обычным взрывным устройством. Только после того, как крымские эксперименты прошли успешно, приступили к опытам с настоящими ядерными бомбами на восточных и северных полигонах страны.

Самолёты с Багеровского полигона использовались в крупномасштабных учениях "Снежок" с применением атомной бомбы. 14 сентября 1954 года состоялось ядерное испытание на Тоцком полигоне в Оренбургской области. Оно готовилось в условиях нарастающей напряженности между СССР и США. В Америке были планы ядерного нападения на СССР. В сентябре 1953-го ЦК КПСС и Совмином СССР был принят документ о подготовке к боевым действиям в условиях ведения ядерной войны. А 14 сентября началось крупномасштабное общевойсковое учение с применением атомного оружия.

6. Аэродром стоял совсем рядом с морем, и иногда между вылетами лётчики успевали окунуться в море, а потом мокрые бежали на стоянку, где их уже ждали истребители.

7. Вся территория и объекты на ней были огорожены колючей проволокой, и почти у каждого объекта имеется свой КПП. Каждый занимался только своим делом в своём строго отведённом для этого месте. Все письма из Багерово шли через Москву - не дай Бог, кто из военнослужащих проболтается родным, чем занимается....

8. Больше 300 га степи Ленинского района на бывшем военном полигоне, отведено под объект "М" и его санитарно-защитную зону. Двойной ряд колючей проволоки, на столбах — таблички со знаком радиоактивной опасности. Название объекта "М" расшифровывается как "могильник". В нем под слоем земли и глины захоронены радиоактивные отходы. На самом могильнике радиоактивный фон держится в пределах нормы — около 40 микрорентген в час, но, по утверждению наблюдающих за объектом специалистов, есть и аномальные точки, где счетчики радиации фиксируют излучение до 15 тыс. единиц. В окрестностях объекта, согласно ежегодным замерам, уровень радиации не превышен.

9. Военных из полигона называли "глухонемыми" — они не имели права ничего рассказывать об объекте.

11. В июле 1971 года начались учения Одесского ВО "Юг-71". В районе Багерово высаживался десант, самолеты Ан-12 и Ан-22 летели тройками, выбрасывали парашютистов и технику. Всего было совершено более 250 самолето-вылетов. После учений в "Красной звезде" появились статьи и фотографии гарнизона, это и называлось причиной расформированием части - дескать, часть рассекретили.

12. В мае 2012 года на сайте Фонда Имущества Крыма был выставлен лот на продажу комплекса взлетно-посадочной полосы Багеровского аэродрома и 29 мая 2012 года аэродром был продан за 13 млн. 300 тыс. гривен (~ 1.5 млн. долларов США) на аукционе ООО "Лама" из Керчи, специализирующемуся на оптовой торговле строительными материалами. Одни только плиты взлётной полосы могут быть проданы за 6 млн. долларов.

13. И началось разграбление бывшего аэродрома

16. Карта аэродрома в Гугл-мапс. Большинство плит снято.

19. С расстояния 260 км можно спокойно было наблюдать, а с расстояния 475 км уже фиксировать, что происходит на территории полигона, а до территории Турции, входящей в блок НАТО, расстояние было еще меньшим. Поэтому для проведения испытаний испытательные отделы уже в середине 60-х годов передислоцировали в другое место.

23. Жалкий вид представляют наблюдательные вышки, зияющие пустыми глазницами окон. Все, что только можно было унести, - унесено. Остались только голые остовы, на которые особенно горько смотреть. Ведь здесь когда-то проводилась работа по руководству полетами новейших советских стратегических бомбардировщиков.

25. Командно-диспетчерская вышка

26. И то, что от неё осталось.

27. Всё разрушено и заросло травой.

30. Причиной разрухи явилась т.н. "перестройка", инициированная М.С.Горбачёвым в 1986 году.

31. И результат, к чему "перестройка" привела.

36. В 1970-80 годы 288-й истребительный авиаполк в Багерово служил учебной базой Ворошиловоградского высшего военного авиационного училища штурманов. Чуть позже аэродром и учебная база стали исполняли роль центра доподготовки и переподготовки штурманов после училищ всего СССР.

41. В 1994 году последние сорок выпускников училища уехали в Россию. В 1998 г. летная воинская часть и училище были расформированы, аэродром перестали эксплуатировать, а гарнизон пришел в запустение вместе со всей инфраструктурой.

42. Запустение и разруха. Вот склад вооружения и техники, от которого остался лишь каркас. Какое-то время предпринимались попытки оградить постройку от полного разрушения, но человеческая алчность и беспамятство победили. Крыша и все ее конструкции исчезли, а внутреннее пространство склада поросло высокой травой.

44. Надписи "Стой! Запретная зона! Огонь открывается на поражение!" давно выцвели

45. Жизнь ушла из Багерово, ни рядом, ни внутри нет людей

46. Раньше на аэродроме базировалось до 100 самолётов

47. И на КУОС-192 (курсы усовершенствования офицерского состава) готовились для авиации лётчики, штурмана и диспетчеры.

48. В гарнизоне стало не просто как в провинции, а хуже - как в захолустье. Все скверы, клумбы, розарии превращены в огороды. Все дворы превращены в курятники, хлева, заставлены убогими сараями, завалены мусором. Асфальтовые тротуары и бетонка по Центральной улице заилены глиной и землёй - во что всё превратилось в образцовом военном городке.